Povodom jučerašnjeg proboja tunela Ivan, koristimo priliku da se osvrnemo na historiju saobraćajnih veza preko možda i najpoznatijeg planinskog prevoja u našoj državi.

Planina Ivan predstavlja, u neku ruku, slovo „i“ u nazivu Bosne i Hercegovine.

Na ovom prostoru su postojali ključni putevi tokom mnogo proteklih vijekova.

Prvi tunel dužine 645 metara kroz planinu Ivan izgradila je Austro-ugarska monarhija kasnih 1880-ih godina u sastavu izgradnje željezničke pruge uskotračnog kolosijeka.

Drugi tunel dužine 3230 m izgradila je Kraljevina Jugoslavija ranih 1930-ih godina u cilju unapređenja Austro-ugarske pruge. Ovaj tunel je tokom nekoliko narednih desetljeća bio najduži saobraćajni tunel u Bosni i Hercegovini. Tunel je danas u upotrebi za željezničku prugu normalnog kolosijeka.

Kasnih 1970-ih godina prvi tunel je doživio potpunu preobrazbu, kada ga je SFRJ proširila i prepravila u dvosmjerni cestovni tunel magistralne ceste M-17.

Jučerašnjim probojem tunela Ivan dužine 1741 m, imamo treći po redu i to dvocijevni tunel autoceste A1 na Koridoru 5c, čiji početak korištenja očekujemo na ljeto 2022. godine.

Okončanjem izgradnje dionice autoceste A1 Tarčin – Konjic preko Ivan Sedla postojat će sljedeće prometne veze:

1. Srednjovjekovni karavanski put
2. Stari kolski drum
3. Željeznička pruga Sarajevo – Ploče
4. Magistralna cesta M-17
5. Autocesta A1

Izvor:

www.dinarskogorje.com

www.vremeplov.ba

www.wikimedia.org

Pavo Anđelić, „Turski put od Ivan-planine do Porima“, 1957. godina

Sulejman Bakaršić, „Prevoj Ivan“, 1957. godina

Druga cijev tunela Ivan dužine 1721 metar na dionici Tarčin – Konjic danas je probijena oko tri sedmice prije predviđenog roka.

Tunel Ivan, kapitalni je projekt koji će znatno promijeniti cestovnu infrastrukturu u Bosni i Hercegovini, na nadmorskoj visini i do 1020 metara je centralna tačka koja spaja Bosnu i Hercegovinu.

Probijanju tunela Ivan prisustvovao je v.d. izvršni direktor Sektora za projektovanje i građenje JP Autoceste FBiH, Ešef Džafić, sa Šefom projekta na poddionici Tarčin – Ivan, Erminom Handžarom i saradnicima.

Radovi na probijanju tunela kroz planinski prijelaz Ivan Sedlo započeli su u januaru prošle godine. U julu ove godine probijena je lijeva cijev 1761 metara.

Probijalo se 24 sata dnevno, u tri smjene. Prosječno dnevno napredovanje u probijanju cijevi bilo je do 3,5 metara, a iskopano je ukupno 330.000 prostornih metara materijala koji se ugrađuje u nasip trase autoceste.

Tunel Ivan je dvocijevni tunel sa po dvije trake, a lijeva i desna cijev su spojene sa pet poprečnih veza, kao i jednom poprečnom vezom za prolaz interventnih vozila.

Radovi su se izvodili u jako izazovnoj i složenoj geološkoj strukturi, litološki sastav je bio heterogen, tako da je bilo nepredviđenih okolnosti koje su prevaziđene.

U toku je izrada sekundarne obloge tunela Ivan, do sada je izvedena na način da je armirana čitavom dužinom u obje cijevi, te je izveden podnožni svod. Ovo govori koliko je okolno tlo bilo nestabilno i koliko je trebalo sigurnosnih mjera i podgrade izvesti da bi se obezbijedila stabilnost tunela. Završetak betoniranja sekundarne obloge očekuje se u martu 2022. godine, a instalacije i oprema počet će se ugrađivati početkom 2022. godine.

Izvođač radova na ovoj poddionici je Euro-Asfalt d.o.o. Sarajevo (BiH). Nadzor nad izgradnjom vrši IRD Engineering S.r.l. iz Italije. Vrijednost Ugovora za izgradnju tunela Ivan je 57.628.570,37 eura bez PDV-a, a sredstva su osigurana putem Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) u visini od 50 miliona eura i bespovratnim sredstvima Evropske unije u visini od 11,4 miliona eura koja su osigurana u okviru Agende za povezivanje preko Investicijskog okvira za Zapadni Balkan (WBIF).

S druge strane vrijednost ugovora za izgradnju poddionice Tarčin – ulaz u tunel Ivan je 66.584.028,92 eura bez PDV-a i finansira se sredstvima osiguranima kod Evropske investicijske banke (EIB)  i bespovratnim grant sredstvima odobrenim od strane WBIF (sredstva EU) u visini od 11,7 miliona eura.

Radovi na poddionici Tarčin – Ivan ukupne dužine 6,9 kilometara teku planiranom dinamikom.

Predviđeni rok puštanja u prometu je ljeto 2022. godine.

Press JP Autoceste FBiH

V.d direktora JP Autoceste FBiH Elmedin Voloder sa suradnicima održao je sastanak sa predstavnicima federalnog ministarstva prostornog uređenja na čelu sa ministrom Josipom Martićem. Osim navedenih, na sastanku čija je tema bila izgradnja autoceste na Koridoru Vc kroz općinu Žepče sudjelovali su i načelnik Općine Žepče Mato Zovko i predstavnici firme Cengiz.

Direktor Voloder upoznao je prisutne sa trenutnim aktivnostima koje se provode na izgradnji koridora, s posebnim osvrtom na dionicu Ozimica – Poprikuše (Žepče jug). Na ovoj dionici izabran je projektant za izradu glavnog projekta, a izradu je dobila grupa ponuđača koju čine Trasa d.o.o. Sarajevo, Saraj Inženjering d.o.o. Sarajevo, Institut za građevinarstvo “IG” Banja Luka i Routing d.o.o. Banja Luka. Vrijednost ugovora je 4.783.167,68 KM sa uračunatim popustom u iznosu od 6% i sa uključenim PDV-om. Direktor se također osvrnuo na problematiku izmjene Prostornog plana posebnih obilježja u kojem nisu predviđena određena odmorišta i petlje. Pored već dvije planirane petlje na prostoru Općine Žepče, prezentirana je i mogućnost izgradnje nove, dodatne petlje.

Dužina dionice Ozimica – Poprikuše je 12,8 km, a zahtjevniji objekti su projektirani preko korita rijeke Bosne, magistralne ceste i željezničke pruge. Sveukupno je na trasi predviđeno deset mostova, a trasa uključuje i četiri tunela i jedno odmorište. Izgradnja dionice financirat će se iz sredstava Europske investicijske banke (EIB) i grant sredstvima Europske unije.

Osim dionice Ozimica – Poprikuše spomenuta je i izgradnja autoceste Žepče – Tuzla koja je posebno zanimljiva za općinu Žepče jer bi time ova općina postala interregionalno čvoriše ove dvije autoceste.

Press JP Autoceste FBiH

Koridor 5C bit će skuplji za milijardu eura jer su probijeni rokovi, predugo se gradi, projekti su loši, ugovaranje je neefikasno, trase se razbijaju na male dionice…

I prema nedavnim zaključcima Vlade FBiH, očigledno je da postoji problem u radu i načinu ugovaranja projekata. Naime, pokazalo se da dolazi do dužeg vremena izgradnje pojedinih dionica autoceste na Koridoru 5C i značajnog povećanja ugovorenih budžeta. Vlada je donijela zaključke jer se pokazalo da su Autoceste neefikasne, kako u pogledu implementacije projekata, tako i finansijske kontrole tih projekata.

Sporije i skuplje

“Tako je npr. na dionici Donja Gračanica – Klopče budžet probijen za više od 50 posto u odnosu na prvobitni ugovor, odnosno za više od 50 miliona eura, a vrijeme izgradnje povećano je sa tri na šest godina”, objašnjava Elmedin Voloder, koji je nedavno imenovan za v. d. direktora Autocesta FBiH.

Kako kaže, nova uprava napravila je presjek stanja o tome u kojoj fazi je realizacija projekata, zašto kasni gradnja nekih dionica, ali i kontrolu finansijskih utrošaka iz prethodnog perioda. Kako su konstatirali, jedan od problema su ugovori po takozvanom modelu “žutog FIDIC-a”. S obzirom na to da se taj tip ugovora u praksi pokazao lošim, Vlada FBiH donijela je zaključak kojim se taj model više neće koristiti.

Kako objašnjava Voloder, “žuti FIDIC” je model po kojem izvođač radova dostavlja ponudu i nudi projektno rješenje, a kada ugovori posao, tek počne da radi projekt, koji prilagođava sebi. Radi to na način da su lošija tehnička rješenja, da se radi jeftinije, da gradnja duže traje, a vijek trajanja objekta koji izgradi je uglavnom kraći, a za sve to ne nudi garanaciju.

Podsjeća da su se zbog takvog modela gradnje pojavili problemi u gradnji tunela Hranjen. Drugi primjer je dionica tunel Kranj – Buna, gdje se nakon izvršene pravne analize najboljeg ponuđača ispostavilo da ima cijeli niz pogrešaka u ponudi izvođača.

“Postupak provjere ispravnosti, potpunosti i tačnosti ponuda traje već 22 mjeseca, umjesto tri-četiri, kaže Voloder i dodaje da je za očekivati da bi se slični problemi pojavljivali i na ostalim dionicama koje bi bile rađene po ovom modelu.

Zbog toga je, kako kaže, potrebno naći drugi efikasan model. Navodi da je “crveni FIDIC” mnogo bolja opcija, jer podrazumijeva da se prije svega uradi glavni projekt, revidira, odobri, nakon čega se precizno definiraju sve karakteristike za materijale, vrijeme radova i sve ostalo na osnovu tačno urađenog projekta koji nije radio izvođač za sebe, nego ga je investitor naručio od kuće koja se bavi projektovanjem.

Gradnja brzih cesta

“Istovremeno, naručuje se i revizija od kuće koja vrši provjeru ispravnosti tehničkih rješenja, statičke proračune… Na ovaj način precizno se definiraju obaveze izvođača”, kaže Voloder, koji potcrtava da se radi o boljem rješenju, s optimalnom cijenom i rokom te kvalitenijim radovima s dužim vijekom trajanja.

Upitan da li je realno da radovi na Koridoru 5C budu završeni do 2028. godine, on kaže da je taj rok poprilično optimističan i da ga je moguće ostvariti samo ukoliko se sve aktivnosti budu odvijale planski.

Govoreći o prioritetima za naredni period, potcrtava da je od izuzetne važnosti da počne gradnja brzih cesta. Kako kaže, građani nekih kantona, poput Unsko-sanskog i Tuzlanskog, plaćaju akcize, a od toga nemaju nikakve koristi.

Zato najavljuje angažman na gradnji brzih cesta Kladuša – Cazin – Bihać, autoceste Tuzla – Orašje, brze ceste od Mostara, preko Širokog Brijega, do granice s Hrvatskom te brze ceste Lašva – Travnik – Jajce. A ako i to bude samo još jedno od obećanja bez realizacije, građane ne treba iznenaditi s obzirom na dosadašnje iskustvo.

Izvor: klix.ba